Premier message, j'ai récemment ajouté une admission d'air S&B, un échappement Borla Pro XS et Dyno mon camion, son RWHP est de 318. Mon prochain ajout est dans l'air. Collecteurs TSP ou arbre à cames, qu'est-ce qui me donnera plus de puissance ?
Eldontx83
Premier message, j'ai récemment ajouté une admission d'air S&B, un échappement Borla Pro XS et Dyno mon camion, son RWHP est de 318. Mon prochain ajout est dans l'air. Collecteurs TSP ou arbre à cames, qu'est-ce qui me donnera plus de puissance ?
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Un arbre à cames. Avec un arbre à cames, vous aurez probablement besoin d'une mise au point. Les collecteurs d'échappement par rapport à l'arbre à cames représentent une différence de prix incroyable, et vous ne sentirez même pas toute la puissance d'un arbre à cames sans collecteurs, alors.....
En réponse à la réponse de TooTall, je n'obtiendrais pas de mise au point si vous envisagez d'obtenir un arbre à cames à l'avenir, vous pourriez aussi bien attendre
En réponse à la réponse de TooTall, je n'obtiendrais pas de mise au point si vous envisagez d'obtenir un arbre à cames à l'avenir, vous pourriez aussi bien attendre
Selon l'arbre à cames, vous voudrez probablement faire l'arbre à cames et les collecteurs en même temps, car le nouvel arbre à cames (selon son agressivité) poussera plus d'air. Vous aurez besoin d'une reprogrammation pour tout assembler.
Il faut payer pour jouer, OP.
Il faut payer pour jouer, OP.
Les spécifications de Chevy indiquent que le moteur produit 355 ch à 5600 tr/min.
Qu'est-ce que je rate ici, et pourquoi plus de puissance est-elle nécessaire ? Je comprends de meilleures performances, car j'ai une reprogrammation, mais plus de puissance ?
Qu'est-ce que je rate ici, et pourquoi plus de puissance est-elle nécessaire ? Je comprends de meilleures performances, car j'ai une reprogrammation, mais plus de puissance ?
Ces 355 ch sont au vilebrequin, c'est là que toutes les puissances des constructeurs sont mesurées.
318 ch à la roue, c'est une assez bonne amélioration.
Comme un camion d'origine est en dessous de 300 ch à la roue.
Envoyé de mon iPhone avec Tapatalk
318 ch à la roue, c'est une assez bonne amélioration.
Comme un camion d'origine est en dessous de 300 ch à la roue.
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Regardez ceci
. Richard Holdener est de loin la meilleure source d'informations sur la puissance GM sur YouTube.
20 % + ou - un peu est la perte habituelle lors de la comparaison de la "puissance du moteur" par rapport à la "puissance à la roue arrière"
Comment obtient-il 398 ch et 427 lb-pi de couple à partir d'un "5.3 d'origine" ?MIKE91B said:
Non, c'était sa base de référence avant les collecteurs et avant le protoxyde d'azote. Avec les collecteurs et le protoxyde d'azote, il a obtenu 600 et 550.
Carburant premium et toute l'avance à l'allumage qu'il peut supporter. Il était également dans des conditions quasi parfaites dans une salle d'essai climatisée. N'oubliez pas que lorsque GM appose une puissance nominale, ce moteur doit le faire à n'importe quelle altitude et aux températures les plus élevées. Gardez également à l'esprit le poids d'un camion. Cela affecte la quantité d'avance à l'allumage que vous pouvez donner au moteur avec du carburant à faible indice d'octane. Richard vous montre juste le maximum sur un banc d'essai moteur. Je suppose qu'il utilisait tous les trucs du livre pour montrer à quel point les moteurs LT sont meilleurs.
Texas Speed avait un L83 sur le banc d'essai qui était également d'origine. Il a produit 410 ch et 430 lb-pi de couple. Ils montrent le graphique de ce moteur et le comparent aux arbres à cames qu'ils proposent.
Compris, merci. Savez-vous à quelle altitude ils sont évalués ? Est-ce la même chose pour tous les fabricants ?MIKE91B said:
Je suppose que c'est aussi avec du premium et de l'avance à l'allumage ?MIKE91B said:
+45-55 ch et de couple semblent encore beaucoup de premium et d'avance. Si c'est le cas, pourquoi les tuners (diablo) ne font-ils pas de publicité pour de tels gains ?
De plus, pour y parvenir, perdent-ils du couple à bas régime, c'est-à-dire 2 000 tr/min et moins ?
L'ancien dicton était une perte de 20 % dans la chaîne cinématique. Cela commence à être prouvé faux. Les principaux experts en banc d'essai moteur pensent maintenant à 100 ch plus 1 à 5 %. Donc, si le camion de l'OP a sorti 320 aux roues, cela correspond à ce que montrent les bancs d'essai moteur. Le L83 est tout simplement sous-estimé en usine. C'est plus courant que vous ne le pensez. Ils les notent simplement bas pour ne pas être poursuivis. Le couple à bas régime ne serait pas affecté. Le VVT est toujours actif. La plupart des bancs d'essai ne fonctionnent pas bien à bas régime moteur. Cela provoque une sorte de problème de chargement d'après ce qu'on m'a dit. C'est pourquoi ils commencent généralement à 2500-3000. De plus, les grands graphiques de bâton de choc feraient grincer des dents aux gens lorsqu'ils réaliseraient que l'arbre à cames au son cool a perdu 50 à 100 lb-pi de couple à 2000 et en dessous. Les grandes entreprises de cames ne vous montreraient jamais cela sur un graphique de banc d'essai, même si elles le pouvaient.
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