Ersetze es einfach und sei fertig damit.

 

Ersetzen Sie es einfach und seien Sie fertig.

Walkers lag genau richtig. Nach all der Fehlersuche, die ich durchgeführt habe, habe ich den Sensor schließlich ersetzt. Seitdem keine O2-Sensorprobleme mehr. Ich habe einen EVAP-Code, um den ich mich kümmern muss. Kann mich nicht an die Nummer erinnern.

Ich erinnere mich nicht, ob ich die Drähte in Bezug auf diesen Thread von 2021 lastgetestet habe. Wahrscheinlich nicht. Ich weiß, dass Durchgangs- und Lasttests gleich und doch unterschiedlich sind. Wenn erneut O2-Sensorprobleme auftreten, könnte ich die Lastprüfung in die Fehlersuche aufnehmen, wie Sie es vorschlagen. Wie auch immer, vielen Dank an alle für Ihre Hilfe. Ich habe hier etwas gelernt und etwas gelernt, indem ich den langen Weg zur Lösung gegangen bin.

 

Wird es auch gemahlen?

 

Ist es auch geerdet?

Ja, die rosa und schwarzen Drähte hatten Batteriespannung an ihnen mit Zündung, und lieferten genug Strom für eine Testleuchte, als ich das benutzte.

 

Tag 2 Mittwoch
Bevor ich anfange, die O2-Sensoren auszutauschen, dachte ich, ich würde die Codes löschen und sehen, wie lange es dauert, bis der P0161 ausstehend oder gespeichert wird. Nun, als ich heute Morgen rausging, um das zu tun, war der ausstehende P0161 verschwunden.

Ich bin mir nicht sicher, warum er weg ist. Könnte daran liegen, dass der Sensor bei eingeschalteter Zündung abgezogen wurde. Oder aufgrund der Optimierung eines Verbindungsproblems, als ich den Sensor während des Tests ab- und wieder angeschlossen habe. Die Kontakte sahen gut aus, keine Korrosion. Oder wenn die angebliche Fehlfunktion im O2-Heizkreis intermittierend ist und jetzt gerade funktioniert, wodurch der Computer den Code löscht, weil er beschlossen hat, dass die Fehlfunktion behoben wurde.

Wie auch immer, ich erledigte einige Besorgungen mit einem Kaltstart und zwei Warmstarts über 20 Meilen und 1 Stunde. Die Besorgungen heute Morgen stellten wahrscheinlich keinen geeigneten Satz von Fahrzyklen dar, aber wie auch immer, nach den Besorgungen zeigen die drei I/M-Monitore immer noch als unvollständig an und P0161 ist nicht als ausstehend oder gespeichert zurückgekehrt.

 

Die Katze-Monitor sollte auf einer Autobahnfahrt laufen, ebenso wie das AGR, aber das EVAP läuft nur, wenn der Kraftstoffstand zwischen etwa 1/4 und etwa 3/4 liegt und 2 Kaltstarts benötigt.

 

Der Kat-Monitor sollte bei einer Autobahnfahrt laufen, ebenso wie der AGR, aber der EVAP läuft nur, wenn der Kraftstoffstand zwischen etwa 1/4 und etwa 3/4 liegt, und benötigt 2 Kaltstarts.

Danke @bowtieguru. Werde das im Hinterkopf behalten.

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Tag-3 Donnerstag
Ich habe den 8-Punkte-GM-Fahrzyklus ausgedruckt:
(1) Kaltstart (vorher kein Zündung)
(2) 2,5 Min. Leerlauf mit allen Zubehörteilen eingeschaltet (Klimaanlage, Lüfter, Scheinwerfer in meinem Fall)
(3,4,5) 1/2 Gas bis 55 mph, 3 Min. bei 55, Ausrollen auf 20 im Gang, keine Bremsen
(6,7,8) 3/4 Gas bis 55 mph, 5 Min. bei 55, Ausrollen auf 20 im Gang, keine Bremsen

Unmittelbar nach dem Kaltstart gab es keine Codes und Kat, Verdunstung, AGR I/Ms waren unvollständig.
Ich ließ ihn etwa 7 Minuten im Leerlauf laufen, wobei alle Zubehörteile ausgeschaltet waren, woraufhin die Kraftstoffkreisläufe im geschlossenen Regelkreis waren
Zu diesem Zeitpunkt keine Codes und 3 unvollständige I/M

Um den Leerlauftest (2) durchzuführen, schaltete ich die Klimaanlage, den Lüfter auf 4 und die Scheinwerfer ein. Innerhalb weniger Minuten erschien P0161 als ausstehend, und 3 Unvollständigkeiten blieben.

Mein Actron 9580 hat einen Menüpunkt Diag Monitor Test, für $02 $06 $07 $0C. Sie liefen alle OK, außer dass diese als "HI" gemeldet wurden:
$02 ID 26
$06 ID 61
$07 IDs 0C und 0D

Ich fuhr dann die 3 Meilen zur Interstate.
Ich machte einen 345-Test, brach dann einen 678-Test ab und schloss dann einen 678-Test ab.
Abgefahren, Status geprüft. Wie zuvor: P0161 ausstehend, Kat, Verdunstung, AGR unvollständig, Diag Monitor Tests unverändert

Drehte um und fuhr zurück auf die Interstate in Richtung Heimat. Brach einen 345-Test ab, schloss einen 345-Test und dann einen 678-Test ab.

Zu Hause keine Änderungen: P0161 ausstehend und Kat, Verdunstung, AGR immer noch unvollständig.

Bei laufendem Motor führte ich den Leerlauftest (2) erneut durch. Keine Änderungen. Motor ausgeschaltet. Der Motor lief ununterbrochen seit dem ersten Kaltstart.

Neu gestartet. Leerlauftest (2) erneut durchgeführt. Keine Änderungen.

Ich bin mir immer noch nicht sicher, warum der ausstehende P0161 nach meiner Multimeter-/Testleuchten-Sitzung verschwunden ist. Aber er ist wieder da, wahrscheinlich aufgrund der Durchführung des Leerlauftests (2). Ich bin mir auch nicht sicher, was die 4 "HI" bei den Diag Monitor Tests bedeuten.

Wenn ich wüsste, dass die Heizung des O2-Sensors nach dem Beifahrer-Kat defekt ist, würde ich den Sensor jetzt austauschen. Aber die Heizung ist in Ordnung. Der Heizungswiderstand betrug 5 Ohm an meinem Multimeter, was der Spezifikation entspricht und anzeigt, dass der Sensor und sein Pigtail in Ordnung sind. Ich kann nicht sehen, wie ein Wert von 5 Ohm falsch sein könnte, im Gegensatz zu einem Wert von Null oder unendlich, der falsch sein könnte. Darüber hinaus speist der Kabelbaum Batteriespannung in das Pigtail. Dennoch scheint der Computer zu denken, dass der Heizkreis defekt ist und einen ausstehenden P0161 ausgibt. Der Code erschien nicht während des normalen Leerlaufs. Er erschien während des Leerlaufs mit eingeschaltetem Zubehör.

Ich habe mich noch nicht entschieden, was ich als Nächstes tun soll. Und ich weiß nicht, wie viele 12345678 Fahrzyklen benötigt werden, damit das Fahrzeug seine I/M-Tests abschließt.

 

Tag 3 geht weiter Donnerstag
Nachdem ich den Lkw heute Morgen durch die oben genannte Fahrzyklusübung gefahren bin, ließ ich ihn 4,5 Stunden stehen, wodurch die ECT auf 81F sank. Die IAT betrug 64F.

Die GM-Fahrzykluskriterien für einen Kaltstart sind, dass die Kühlmitteltemperatur 1) weniger als 122F beträgt und innerhalb von 11F der Umgebungstemperatur liegt. Als ich also den Motor startete, qualifizierte er sich nicht als zusätzlicher Kaltstart.

Während der Motor lief, führte ich einen weiteren Leerlauftest (2) durch und ließ den Motor 3+ Minuten lang im Leerlauf laufen, wobei die Klimaanlage eingeschaltet war, der Lüfter auf 4 und die Scheinwerfer eingeschaltet waren (wie zuvor). Codes und I/M-Status änderten sich nicht. Der Actron meldet immer noch ein ausstehendes P0161 und unvollständige Kat/Evap/EGR-Monitore.

 

EGR-Monitor:
Voraussetzungen: keine Codes vorhanden (auch kein ausstehender Code), die Kühlmitteltemperatur des Motors liegt über 75 Grad Fahrenheit; der barometrische Druck liegt über 72 kPa.

1. Fahrzeug fünf Minuten im Leerlauf lassen oder bis es sich im geschlossenen Regelkreis befindet.
2. Beschleunigen und eine Minute lang mit konstanter Geschwindigkeit über 50 mph fahren.
3. Fahrzeug auf 20 mph ausrollen lassen (Fahrzeug im Gang, die Bremsen nicht betätigen).
4. Wiederholen Sie die Schritte zwei und drei viermal.

Das obige Zitat stammt von Can Not Get EGR and EVAP Monitors to Set bezüglich eines Chevy Equinox von 2008.

 

Ich würde nicht davon ausgehen, dass sie dieselbe Methode/Abfolge von Ereignissen verwendet haben, um verschiedene Monitore zum Ausführen ihrer Tests auszulösen, da es sich bei beiden um Fahrzeugtypen handelt und diese auch nach unterschiedlichen Emissionsstandards hergestellt werden. Sie könnten in Erwägung ziehen, sich den Zugang zum Full-Service-Handbuch für Ihren Lkw zu leisten, es sollte die Fahrsequenz dafür enthalten.

 

Ich würde nicht davon ausgehen, dass sie die gleiche Methode/Abfolge von Ereignissen verwendet haben, um verschiedene Monitore zum Ausführen ihrer Tests auszulösen, da es sich um beide Arten von Fahrzeugen handelt und diese auch unter verschiedenen Emissionsstandards hergestellt werden.

Mein wichtigster Punkt aus diesem Zitat war ihre Aussage "keine Codes vorhanden (auch kein ausstehender Code)" als Voraussetzung für die Durchführung des EGR-Monitor-Tests. Ich hatte gehofft, dass dies bei meinem Lkw der Fall ist, dass ein Zustand ohne Codes erforderlich ist, bevor die Kat/Evap/EGR I/Ms abgeschlossen werden. Das Zitat ist, wie Sie sagen, nicht endgültig, aber angesichts meiner Unfähigkeit, gestern einen dieser drei I/Ms während der Fahrzyklen abzuschließen, deutet es darauf hin, dass es auch für meinen Lkw gelten könnte.

Sie könnten in Erwägung ziehen, sich den Zugang zum Full-Service-Handbuch für Ihren Lkw zu leisten, es sollte die Fahrsequenz dafür enthalten.

@davester3500 Das habe ich mir schon gedacht. Idealerweise würde ich ein gedrucktes Exemplar kaufen. Ich bin mir nicht einmal sicher, wie das Full-Service-Handbuch heißt oder wo man es beziehen kann. Was sind die verschiedenen Optionen?

 

1999 war das Umstellungsjahr von GMT400 auf GMT800. Meiner ist ein New Body Style 1500 2WD GMT800. Aber wenn ich mich nicht irre, hat GM auch einige GMT400s für das Modelljahr 1999 gebaut.

Nachdem ich mich nach Ebay-Optionen erkundigt hatte, scheint es 3 Versionen zu geben, die sich durch die Farbe des "C/K TRUCK"-Balkens auf der Frontfarbe unterscheiden:

3 Bände, schwarzer Balken - Cover besagt "Early" Edition
3 Bände, orangefarbener Balken - Stichtag 1999-01-22
4 Bände, blauer Balken - Stichtag 1999-04-30

Auf der Titelseite der Orange-Ausgabe steht, dass es sich um die endgültige Ausgabe handelt und alle frühen Ausgaben verworfen werden sollen, da die Informationen veraltet sind. Aber 3 Monate später veröffentlichte GM die blaue Ausgabe mit einem späteren Stichtag. Ich konnte keine Informationen zu GMT400 vs. GMT800 finden, aber das Cover enthält Strichzeichnungen des NBS GMT800.

 

Die einzigen GMT-400er für 99 gab es in den Tahoes, Suburbans, Yukons und 2500/3500 Trucks

 

Wenn dieser Code immer im Hintergrund lauert, stimmt etwas mit dem Heizkreislauf nicht, und diese drei Monitore werden nie laufen. Ich persönlich würde einfach den Sensor austauschen, da 90 % der Zeit O2-Heizungscodes durch einen defekten Sensor verursacht werden.

 

Zeit für HPTuners und den Code so einstellen, dass kein Fehler gemeldet wird

 

Tag 4 Freitag
Heute Morgen, bevor ich den Schlüssel umdrehte, öffnete ich die Motorhaube, öffnete die Sicherungskastendeckel und zog die beiden 15A-Sicherungen O2A und O2B heraus. O2A sichert beide Heizungen für Bank 1 und O2B für Bank 2. O2A sichert beide Vorkat-Heizungen und O2B beide Nachkat-Heizungen.

O2A und O2B liegen nebeneinander, O2A links von O2B, mit ihren 4 Anschlüssen in einer Reihe. Bei noch ausgeschaltetem Schlüssel habe ich ihre Spannung mit den Batterieanschlüssen gemessen. Alle 4 hatten Batteriespannung zum Batterie + und 0 V zum Batterie -. Das Testlicht leuchtete gleichmäßig, soweit ich das beurteilen konnte, beim Kurzschließen zwischen B+ und den vier Anschlüssen.

Auf der Ohmstufe betrugen die Widerstände zu B- 13,3, 8,0, 2,5 und 13,3 von links nach rechts, was darauf hindeutet, dass die inneren beiden Anschlüsse zu den Sensoren führen und die äußeren beiden von der Batterie versorgt werden, wenn der Schlüssel eingeschaltet ist, aber ich könnte mich irren. Da jede Sicherung die beiden Sensorheizungen parallel schützt, entspricht der 2,5-Ohm-Wert genau dem, was man erwarten würde, wenn beide Bank-2-Heizungen jeweils 5 Ohm haben, was meiner Meinung nach der Spezifikation entspricht, wenn ich richtig gerechnet habe.

Ich habe alles wieder eingebaut, die Motorhaube geschlossen und den Motor gestartet, die Klimaanlage und den Lüfter ausgeschaltet. Der Tank ist etwas mehr als 1/4 voll.

Da der Lkw über Nacht draußen stand, betrug die ECT 54F, ebenso wie die IAT, daher qualifizierte sich dies als Kaltstart (<122F und innerhalb von 11F). Wie erwartet waren die Kat/Evap/EGR I/Ms unvollständig, und der einzige Code war ein ausstehendes P0161.

Nach 6 oder 7 Minuten im Leerlauf im Leerlauf schaltete das Kraftstoffsystem in den geschlossenen Regelkreis. Die drei I/Ms waren immer noch unvollständig, und ein P0161 war immer noch ausstehend.

Ich führte den Leerlauftest (2) durch, indem ich die Klimaanlage einschaltete und die Lüftergeschwindigkeit auf 4 einstellte. Innerhalb von zwei Minuten ging die SES-Leuchte an. Der Actron meldete nun ein ausstehendes und ein gespeichertes P0161, keine anderen Codes und die 3 unvollständigen I/Ms.

Ich schaltete den Motor aus und löschte die Codes, wodurch auch die beiden anderen I/Ms (O2-Sensoren) wieder auf unvollständig gesetzt wurden. Also keine Codes und alle 5 unvollständig.

Ich startete den Motor neu, wobei die Klimaanlage und der Lüfter ausgeschaltet waren. Das Kühlmittel betrug 160 F und IAT 59, also kein Kaltstart.

Nach 6 Minuten Leerlauf im Leerlauf gab es keine Codes ausstehend oder gespeichert und 5 I/Ms waren unvollständig. Ich führte den Leerlauftest (2) durch, indem ich die Klimaanlage einschaltete und den Lüfter auf 4 stellte. Nach weiteren 5 Minuten gab es immer noch keine Codes und immer noch 5 unvollständige I/Ms. Es sieht also so aus, als ob der Leerlauftest (2) nur unmittelbar nach einem Kaltstart durchgeführt werden kann, aber ich könnte mich irren.

 

Tag-4 cont Freitag

Ein paar Stunden nach den heutigen Tests, aber bevor der Motor zu stark abkühlte, fuhr ich mit dem Lkw für einige Besorgungen los, etwa 25 Meilen, die Hälfte davon auf der Autobahn mit 40-50 Meilen pro Stunde, die andere Hälfte auf Nebenstraßen. Mit den beiden Stopps dauerte es etwa 90 Minuten. Unterwegs holte ich eine neue 800 CCA-Batterie mit 3 Jahren Garantie ab. Damals, als ich das Problem mit dem Starten hatte (Zündspulenmodul), zeigte die vorhandene Batterie ihr Alter (8 Jahre?) und starb nach nicht allzu langer Anlasszeit. Ich hatte keine Verschlechterung bemerkt, weil der 4,3-Liter-V6 jedes Mal sofort ansprang, nur mit dem geringsten Anlassen.

Wie auch immer, die Fahrt begann ohne Codes und mit 5 I/Ms Kat/Verdunstung/EGR und O2-Sensor & Heizung, die unvollständig anzeigten (ich hatte die Codes heute Morgen gelöscht). Bald nach dem Autobahnabschnitt wurde der O2-Sensor I/M mit OK abgeschlossen. Aber das war alles. Am Ende gab es keine Codes und 4 Unvollständigkeiten.

Zurück zu Hause tauschte ich die neue Batterie ein, wodurch die I/Ms auf unvollständig zurückgesetzt und die Armaturenbrettuhr auf 12:00 Uhr zurückgestellt wurde. Der Motor sprang sofort an, keine Codes, 5 Unvollständigkeiten.

Um die Batterie aufzuladen, fuhr ich eine 30-minütige 10-Meilen-Schleife, die Hälfte davon auf Stop-and-Go-Nebenstraßen und die Hälfte auf der Autobahn mit 50-55 Meilen pro Stunde. Der O2-Sensor I/M wurde mit OK abgeschlossen, aber sonst nichts.

 

Tag 5 Samstag
Gestern, Freitag, hatte ich 4 Gallonen in den Tank gefüllt, um ihn zwischen 1/4 und 3/4 voll zu halten.

Heute Morgen habe ich weitere Tests durchgeführt. Der Truck stand über Nacht, also war die Kühlmitteltemperatur beim Starten des Motors 54F und IAT 52F. Es gab keine Codes und 4 unvollständige I/Ms, wie erwartet. Kat/evap/egr und O2-Heizung.

Ich ließ ihn ein paar Minuten im Leerlauf im Leerlauf bei ausgeschalteter Klimaanlage und Lüfter laufen. Das Kraftstoffsystem befand sich im offenen Regelkreis, Kühlmittel 129F IAT 57, als ich einen Leerlauftest (2) startete, indem ich die Klimaanlage und den Lüfter auf 4 einschaltete. Drei Minuten später gab es immer noch keine Codes und die 4 Unvollständigen. Ich schaltete die Klimaanlage und den Lüfter aus. und ließ ihn weitere 2 Minuten im Leerlauf laufen, währenddessen das Kraftstoffsystem in den geschlossenen Regelkreis schaltete. Kühlmittel war 144F und IAT 59F. Immer noch keine Codes und 4 Unvollständige.

Ich startete einen weiteren Leerlauftest (2), indem ich die Klimaanlage und den Lüfter auf 4 einschaltete. Kühlmittel 169F IAT 59F. Innerhalb von ein oder zwei Minuten erschien P0161 als ausstehend. Die 4 I/Ms wurden immer noch als unvollständig angezeigt. Ich schaltete die Klimaanlage und den Lüfter aus und schaltete dann den Motor aus.

Zu diesem Zeitpunkt bin ich mir ziemlich sicher, dass das Mindestverfahren zum Ausführen eines Leerlauftests (2) einen Kaltstart beinhaltet, gefolgt von Leerlauf, bis das Kraftstoffsystem in den geschlossenen Regelkreis geht, gefolgt vom Einschalten des Zubehörs für ein paar Minuten (2,5).

Bei ausgeschaltetem Motor und abgezogenem Schlüssel öffnete ich die Motorhaube, nahm die Sicherungskastendeckel ab und zog die beiden 15A-Sicherungen O2A und O2B heraus. Ich schaltete den Zündschlüssel ein. Ich benutzte die Prüflampe, um zwischen Batteriemasse (B-) und den vier Sicherungsklemmen zu kurzschließen. Die Prüflampe leuchtete für die äußeren beiden Klemmen, aber nicht für die inneren beiden, was meine Vermutung von gestern bestätigte, dass die beiden inneren Klemmen zu den O2-Sensorheizungen führen und die beiden äußeren Klemmen mit Zündung ein mit Strom versorgt werden.

Schlüssel aus, Sicherungen wieder eingesetzt, Motorhaube geschlossen, eine Tasse Kaffee getrunken.

Fuhr das Vorderteil auf Rampen und zog und beschriftete beide O2-Sensoren nach dem Kat. Auf der Werkbank betrugen die Heizungen beide 4,9 Ohm. Ich installierte sie wieder und tauschte Bank 2 gegen Bank 1 aus. Löschte die Codes. Hatte eine Tasse Kaffee.

Ich sprang hinein, um ein paar Besorgungen zu machen, ließ ihn aber zuerst etwa 3 Minuten lang mit Klimaanlage und Lüfter auf 4 als Leerlauftest (2) im Leerlauf laufen, aber dies führte zu keinen Änderungen. Keine Codes und 5 unvollständige I'Ms.

Zurück zu Hause nach den Besorgungen gab es keine Codes und 4 Unvollständige, wie erwartet.

 

Ihr Code kommt zurück, aber es sollte jetzt ein P0155 sein.

Der erste Schritt zur Diagnose eines Problems ist das Verständnis der Funktionsweise des Stromkreises. Der Heizstromkreis ist nicht das Problem.

Bei diesem Lkw wird der Heizkörper mit dem Schlüssel EIN und einer konstanten Masse mit Strom versorgt. Er wird in keiner Weise vom PCM gesteuert oder überwacht.

Der Code wird gesetzt, weil die O2-Sonde träge ist und zu lange zum Umschalten braucht. Ersetzen Sie sie durch OEM, Denso oder NTK, verwenden Sie KEINE billigen Universal- oder Bosch-Sensoren.

 

Ihr Code wird zurückkommen, aber es sollte jetzt ein P0155 sein.

Danke @bowtieguru. Da ich die beiden Nachkat-Sensoren getauscht habe, P0141.

Bei diesem Lkw wird die Heizung mit der Zündung EIN und einer konstanten Masse mit Strom versorgt. Sie wird vom PCM in keiner Weise gesteuert oder überwacht.

Ich habe mich darüber gewundert. Die Haynes/Chilton-Schaltpläne zeigen genau das, aber ich war mir nicht sicher, ob das Diagramm zu stark vereinfacht war.

Der Code wird gesetzt, weil die O2 träge ist und zu lange braucht, um mit dem Umschalten zu beginnen.

Darüber habe ich mich auch gewundert. Danke

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Tag-6 Sonntag
Habe heute Morgen als Erstes noch etwas mehr recherchiert. Der Lkw stand über Nacht mit einem halben Tank Benzin.

Wie an den Vortagen startete ich den Motor bei ausgeschalteter Zündung, ohne den Schlüssel vorher auf „ein“ gehabt zu haben, was die Heizungen mit Strom versorgt hätte, was dazu hätte führen können, dass die HO2-Sensordiagnose nicht ausgeführt werden konnte.

Motor gestartet, in den Leerlauf geschaltet und ihn mit ausgeschalteter Klimaanlage und Lüfter im Leerlauf laufen lassen
ECT war 57F, IAT 54F
Keine Codes und 4 unvollständige I/Ms, wie erwartet, Kat/Evap/EGR, O2-Heizungsmonitor.
Nach etwa 4 Minuten, ECT 106F, IAT 57F, Kraftstoff immer noch im Open Loop, startete ich einen Leerlauftest (2), indem ich die Klimaanlage und den Lüfter auf 4 einschaltete. Der Kraftstoff schaltete 2+ Minuten später in den Closed Loop. Nach 3+ Minuten schaltete ich die Klimaanlage und den Lüfter aus. Keine Codes und 4 Unvollständige – wie erwartet, angesichts der Ergebnisse von gestern.

Ich ließ ihn weitere zwei Minuten mit ausgeschalteter Klimaanlage und Lüfter im Leerlauf laufen und startete dann einen weiteren Leerlauftest (2), indem ich die Klimaanlage und den Lüfter auf 4 einschaltete. In den nächsten fünf Minuten (Leerlauftest (2) erfordert 2,5 Minuten) blieb der Status ohne Codes und 4 unvollständig – was angesichts der Ergebnisse von gestern und des Sensortauschs nicht erwartet wurde. Der Test hätte innerhalb von ein oder zwei Minuten nach Beginn dieses Testlaufs einen P0141 auslösen sollen. Ich schaltete die Klimaanlage und den Lüfter aus und den Motor ab. Ich startete den Motor neu und startete den Actron neu, nur um es noch einmal zu überprüfen, aber es blieben immer noch keine Codes und 4 unvollständige.

Ich weiß nicht, was ich denken soll. Ich führte gestern Morgen das gleiche Verfahren durch: Kaltstart, Leerlauftest (2) im Open Loop, dann Leerlauftest (2) im Closed Loop. Gestern löste der zweite Leerlauftest einen ausstehenden P0161 aus. Heute hätte er einen P0141 auslösen sollen.

Eine Stunde später fuhr ich ein paar Besorgungen, wobei ich zuerst den Tank zu 5/8 voll tankte. Ich hatte den Actron angeschlossen und warf immer wieder einen Blick darauf, um nach Updates zu suchen, aber es gab keine Änderungen. Die Besorgungen summierten sich auf 140 Meilen, hauptsächlich auf der Interstate bei 55-60, aber auch auf einigen Straßen. Nach 70 Meilen stand der Lkw 110 Minuten lang. Beim erneuten Starten betrug die ECT 106F und die IAT 64F, also kein Kaltstart. Der Status zu Hause war unverändert: keine Codes und 4 unvollständige.

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Dies für einen anderen Lkw gefunden (98 5.7L 4x4):

Quelle: 1998 K1500 Motorproblem
P0161 - O2-Heizkreis (Bank 2, Sensor 2)
Mögliche Ursachen

• Fehlerhafter hinterer beheizter Sauerstoffsensor Bank 2
• Der Kabelbaum des hinteren beheizten Sauerstoffsensors Bank 2 ist offen oder kurzgeschlossen
• Schlechte elektrische Verbindung des hinteren beheizten Sauerstoffsensors Bank 2
• Unangemessener Kraftstoffdruck
• Fehlerhafte Kraftstoffeinspritzdüsen
• Lufteinlasslecks
• Abgasaustritt

Technische Hinweise
Der Austausch des hinteren beheizten Sauerstoffsensors Bank 2 behebt das Problem normalerweise

Wann wird der Code erkannt?
Das Powertrain Control Module (PCM) führt den Heiztest nur bei einem Kaltstart (abhängig vom kumulativen Luftstrom) und nur einmal pro Zündzyklus durch. Wenn Sie den Motor starten, überwacht das PCM die HO2S-Spannung. Wenn die HO2S-Spannung über oder unter den Schwellenwert des Bias-Bereichs geht, ermittelt das PCM, wie lange es gedauert hat. Wenn das PCM feststellt, dass der Vorgang zu lange gedauert hat, bis die HO2S in den normalen Betriebsbereich eintritt, wird der Code P0161 gesetzt. Die Zeit, die der Vorgang benötigt, bis die HO2S die Betriebstemperatur erreicht, basiert auf der Luftmenge, die in den Motor strömt.

Mögliche Symptome

• Motorleuchte EIN (oder Service Engine Soon Warnleuchte)
• Möglicherweise höherer als üblicher Kraftstoffverbrauch

P0161 Chevrolet Beschreibung
Das Powertrain Control Module (PCM) liefert eine Vorspannungsspannung (ca. 450 mV) an den High- und Low-Stromkreisen des beheizten Sauerstoffsensors (HO2S). Wenn Sie die Zündung auf die Position EIN stellen, wird die Batteriespannung an die HO2S-Heizung angelegt. Wenn die Heizung die Betriebstemperatur erreicht, reagiert die HO2S-Spannung, indem sie sich von einem Vorspannungsspannungsbereich zum Normalbetrieb ändert. Typischerweise geht die HO2S-Spannung, wenn die HO2S die Betriebstemperatur erreicht, von einer Vorspannungsspannung auf eine Spannung unter 300 mV. Abhängig vom Abgasgehalt ist es möglich, dass die HO2S-Spannung über 450 mV ansteigt.

 

Tag 7 Montag
Der LKW stand über Nacht; die Tankanzeige zeigte 3/8 voll an.
Motor gestartet, in Leerlauf geschaltet, Klimaanlage & Lüfter aus, 4 unvollständige I/Ms

Minute	ECT (F)	IAT (F)	Kraftstoffsystem	Codes	Klimaanlage & Lüfter@4
0	48	43	Offen	keine	aus
4	94	48	Offen	keine	aus
6	113	48	Offen	keine	aus
7	122	48	Offen	keine	aus
8	129	48	Geschlossen	P0161	aus

Hatte einen P0141 erwartet, keinen P0161.

Um die Funktion der beiden O2-Sensor-Heizkreise zu beurteilen, scheint es nicht notwendig zu sein, einen Leerlauftest (2) durchzuführen.

Ich hatte vor zwei Tagen die Sensoren nach dem Kat von Bank 1 und Bank 2 entfernt/markiert/ausgetauscht, bekam aber heute denselben Code, P0161. Dies stimmt mit der einwandfreien Prüfung der Sensorheizungen überein, beide mit einem Widerstand von 4,9 Ohm.

Aber bei Zündung an liegt Batteriespannung an den rosa & schwarzen Kabeln des Kabelbaums am getrennten Stecker an. Und es liegt auch Batteriespannung zwischen dem Batteriepol B+ und dem inneren Anschluss von O2B am Sicherungskasten im Motorraum an.

Es gab noch nie Codes, die sich auf die anderen drei Sensoren bezogen. Da das Schaltbild zeigt, dass sich die 4 Sensorheizungen eine gemeinsame Masse teilen, ist die Masseverbindung wahrscheinlich in gutem Zustand.

Da der Precat-Sensor von Bank 2 immer codefrei war, könnte der P0161 durch eine schlechte Verbindung im Heizkreis des Postcat-Sensors von Bank 2 verursacht werden. Es gibt eine einzelne Sicherung für beide Sensorheizungen auf Bank 2. Es gibt eine einzelne Sicherung für beide Postcat-Sensoren. Irgendwo nach der Sicherung müssen sich die Drähte gabeln, einer geht zur Precat-Sensorheizung und einer zur Postcat-Sensorheizung. Irgendwo nach der Sicherung müssen sich die Drähte gabeln, einer geht zur Bank 1 Postcat-Sensorheizung und einer zur Bank 2 Postcat-Sensorheizung. Die Gabelung könnte sich im Kabelbaum befinden, wo sich der Kabelbaum befindet, oder am Sicherungskasten, wo die Verdrahtungszeichnung sie zeigt, aber es ist nur eine schematische Darstellung, keine Blaupause. Wie auch immer, die mögliche schlechte Verbindung wäre irgendwo zwischen der Stelle, an der sich die Drähte zu den beiden Sensoren gabeln, und dem Kabelbaumstecker für den Post-Cat-Sensor.

 

Ich habe die falsche Codenummer gelesen, als ich P0155 angab, Sie haben Recht, es hätte P0141 sein sollen.

Mitchell zeigt, dass die 02A-Sicherung den Upstream und 02B den Downstream speist, die direkt am Sicherungskasten unter der Motorhaube verbunden sind. Beide Drähte werden im selben Anschluss gecrimpt.

Die Masse zeigt als B2S2 zuerst im Stromkreis von der Masse an G104 (Rückseite des Zylinderkopfs auf der Fahrerseite). Sie sollten sich die Öse physisch ansehen und an den Drähten ziehen, um sicherzustellen, dass keine korrodiert oder gebrochen ist.

Irgendwelche Auspuffundichtigkeiten?

 

Mitchell zeigt, dass die 02A-Sicherung den Upstream und 02B den Downstream speist, die direkt am Sicherungskasten unter der Motorhaube verbunden sind. Beide Drähte werden in derselben Klemme vercrimpt.

Danke, bei genauerer Betrachtung des Haynes/Chilton-Schemas zeigt es, was Sie gesagt haben. Ich werde später zurückgehen und meine Fehler in früheren Beiträgen korrigieren.

Die Masse wird als B2S2 zuerst im Stromkreis von der Masse an G104 (Rückseite des Zylinderkopfes auf der Fahrerseite) angezeigt. Sie sollten sich die Öse physisch ansehen und an den Drähten ziehen, um sicherzustellen, dass keiner korrodiert oder gebrochen ist.

Danke, das Haynes/Chilton-Schema gibt nicht an, welche/wo die Masse ist, zumindest nicht, dass ich es sehen kann.

Irgendwelche Auspuffleckagen?

Keine Lecks, die ich hören kann. Aber es gibt ein nachgeschaltetes Auspuffleck an der Verbindung, wo das Schalldämpferrohr mit dem Y-Rohr verbunden ist. Die Entfernung von dieser Verbindung zum Sensor P0161 beträgt 13 Zoll. Ich weiß nur, dass an dieser Verbindung ein Leck vorhanden ist, weil es Wasser tropft, also dachte ich, dass das Leck geringfügig ist, keine Rolle spielen würde und ich mich nach der DEQ-Inspektion darum kümmern würde. Lassen Sie mich wissen, ob Sie denken, dass das Auspuffleck eine wahrscheinliche Ursache ist.

Als ich das Y-Rohr vor etwa 6 Wochen abgenommen hatte, sah es nicht so aus, als hätte diese Verbindung eine austauschbare Dichtung. Tut es das? (V6 2WD Ext Cab Manual Trans). Kurz gesagt, als ich das Y-Rohr aufgrund einer gerissenen Schweißnaht/Flansch am Y-Rohr abgenommen hatte, wo es an den Auspuffkrümmer der Fahrerseite Bank1 geschraubt wird. Ich habe die beiden Dichtungen ersetzt, wo das Y-Rohr mit den Auspuffkrümmern verschraubt wird.
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Tag-7 cont Montag
Ich arbeite im Moment an einigen Spannungsabfalltests, in der Hoffnung, eine schlechte Verbindung zu identifizieren. Ich habe noch nie einen Spannungsabfalltest durchgeführt, aber davon gehört. Also habe ich Schrodingers Video hier erneut angesehen:

Ich habe ein drei Meter langes 14-Gauge-Verlängerungskabel von B+ zur Beifahrerseite gelegt. Es ist ein Kabel, das ich regelmäßig ohne Probleme mit Elektrowerkzeugen verwende. Ich habe einen der flachen Anschlüsse des Kabels am B+-Anschluss mit einer Klemme befestigt.

Ich habe einen T-Pin in den Kabelbaumstecker für den Postcat-Sensor gesteckt, um den rosa Draht im Kabelbaum zu sondieren. Bei angeschlossenem O2-Sensor am Kabelbaum und eingeschalteter Zündung betrug der Spannungsabfall nur 0,2 V. Ich glaube, dies bedeutet, dass der Abschnitt des Stromkreises von der Batterie über den Zündschalter zum Sicherungskasten zum Kabelbaumstecker in Bezug auf die vom Heizer gezogene Strommenge in Ordnung ist.

Ich habe einen weiteren T-Pin in die Rückseite des O2-Sensor-Pigtail-Steckers am Draht gesteckt, der der Masse entspricht (schwarzer Draht am Kabelbaum). Bei angeschlossenem Sensor und ausgeschalteter Zündung betrug der Spannungsabfall zum Rahmen 0,00 V. Bei eingeschalteter Zündung erhöhte sich der Spannungsabfall um einen Bruchteil, blieb aber unter 0,1 V. Ich glaube, dies bedeutet, dass der Abschnitt des Stromkreises vom Sensor-Pigtail über den Stecker, über den Kabelbaum bis zur Massebefestigungsschraube zum Chassis in Bezug auf die vom Heizer gezogene Strommenge in Ordnung ist.

Hinterher hätte ich den Pigtail für beide Spannungsabfalltests sondieren sollen.

 

Gestern, Montag, habe ich es beendet, indem ich den rosafarbenen Draht-T-Pin von der Gehäuseseite des Anschlusses auf die Kabelbaumseite verschoben habe, so dass die Spannungsabfallmessung den Anschluss selbst einschließen würde. Der Spannungsabfall bei eingeschalteter Zündung erhöhte sich um etwa 1/2 Volt, also keine wirkliche Veränderung.

Meine Schlussfolgerung war also, dass die Heizungen beider Sensoren in den Nachkat-Bungs in Ordnung waren und dass die gesamte Verkabelung und die Anschlüsse in den Nachkat-Kreisläufen in Ordnung waren. Ich dachte, dass ein Auspuffleck eine mögliche Ursache für den P0161 sein könnte, aber unwahrscheinlich. Das Y-Rohr, die Kats, das Zwischenrohr, der Schalldämpfer und das Endrohr sind die Werksoriginale und zu 99,9 % rostfrei. Die Y-Rohr-/Krümmerverbindungen haben neue Dichtungen. Das einzige Leck, von dem ich weiß, ist klein und befindet sich an der Verbindung zwischen Y-Rohr und Zwischenrohr. Ich hatte vor, das als nächsten Schritt zur Lösung des P0161 zu beheben, bin aber gestern nicht dazu gekommen. Also habe ich gestern Abend die Codes gelöscht, damit ich die Tests, die ich gestern Morgen durchgeführt hatte, für den Kaltstart am nächsten Tag (heute) wiederholen konnte.

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Tag-8 Dienstag
Ich bin entmutigt, sagen zu müssen, dass nach dem Kaltstart-P0161 gestern, der Kaltstart heute Morgen einen P0141 erzeugte.
Der Truck stand über Nacht mit der Kraftstoffanzeige auf dem Armaturenbrett, die 3/8 voll anzeigte.
Motor gestartet, in Neutral geschaltet, Klimaanlage und Lüfter aus.

Minute	ECT (F)	IAT (F)	Kraftstoffsystem	Codes	Klimaanlage & Lüfter
0	43	43	Offen	keine	aus
7	118	48	Offen	keine	aus
8	130	48	Geschlossen	keine	aus
12	160	48		keine	aus
13	167	48		P0141	aus
15	176	48		P0141	AN[/TD>
22				P0141	aus[/TD>
26				P0141	[/TD>

[TD]
[TD]
[TD]

Ich bin ratlos, was auch immer zu erklären. Ich habe akribische Notizen auf einem Klemmbrett gemacht. Ich bin mir zu 99,9 % sicher, dass der gestrige Code P0161 war und der heutige P0141 ist.

Es sind AC Delcos. Ich müsste meine Notizen von vor einigen Jahren finden, um zu wissen, ob ich sie damals ersetzt habe. Ich musste noch nie Arbeiten durchführen, um die DEQ zu bestehen. Wenn ich sie ersetzt hätte, wäre es im Juni dieses Jahres (DEQ kommt im Oktober) gewesen, als ich eine Menge Wartungsarbeiten vor einer langen Reise durchführte. Wenn ich sie zu diesem Zeitpunkt nicht ersetzt habe, dann sind sie Werksoriginale.

Da die Zeit für die DEQ-Inspektion abläuft, bestelle ich heute zwei neue Nachkat-Sensoren, falls ich sie am Ende ersetzen möchte. Aber ich glaube wirklich nicht, dass die aktuellen schlecht sind.

 

Tag-8 Fortsetzung Dienstag
Ich fuhr den LKW mit der Vorderseite auf Rampen.

Bei eingeschalteter Zündung und unter Verwendung der gestrigen T-Pins, die noch in den Steckverbinder in den Buchsen C und D rückwärtig eingeführt waren, maß ich die Spannung an den T-Pins. Der Spannungsabfall betrug, wie erwartet, nahe der Batteriespannung, 11,81 V. Dies auf der Beifahrerseite, wo der ursprünglich auf der Fahrerseite installierte O2-Sensor eingebaut wurde.

Ich nahm zwei weitere T-Pins und führte sie rückwärtig in den Stecker des Sensors auf der Fahrerseite ein und stellte fest, dass bei eingeschalteter Zündung 11,77 V anlagen. Bei ausgeschalteter Zündung betrug der Widerstand an den T-Pins 2,5 Ohm, was zu erwarten ist, da der Widerstandspfad für die beiden Heizungen parallel geschaltet ist, da die beiden Sensorheizungen über ihre gemeinsamen heißen Drähte verbunden sind.

Alle elektrischen Tests scheinen konsistent zu sein. Die Schaltung und die verschiedenen Anschlüsse für die Nachkat-Sensoren auf beiden Bänken stimmen überein und sind auch unter Last in Ordnung. Und die beiden Heizungen stimmen überein und sind in Ordnung. Angesichts des Ohmschen Gesetzes ziehen die einzelnen Heizungen etwa 2,4 Ampere, so dass die 15-Ampere-Sicherung etwa 5 Ampere führt.

Ich suchte online erneut nach einer Dichtung für die undichte Y-Rohr-/Zwischenrohrverbindung, konnte aber keinen Hinweis darauf finden, dass die Verbindung für eine solche ausgelegt ist. Die beiden Flansche haben eine integrierte, nicht austauschbare Donut-Konfiguration, ähnlich dem austauschbaren Donut an der Y-Rohr-/Auspuffkrümmer-Verbindung auf der Beifahrerseite.

Um das Leck zu beheben, schraubte ich also die undichte Verbindung ab, wischte die Kontaktflächen ab, trug eine Raupe aus Permatex-Silikon auf, das als sensorsicheres Auspuffdichtmittel vermarktet wird, und verschraubte die Verbindung dann wieder.

Der Zugang zu den beiden Y-Rohr-/Auspuffkrümmer-Verbindungen ist problemlos. Da der Motor und der Auspuff abgekühlt waren, startete ich den Motor und fühlte mit den Fingern um diese beiden Verbindungen herum, spürte aber keine Luftstöße/Ströme warmer Luft oder überhaupt keine Luftstöße.

 

Habe dieses Bodendiagramm für O2-Sensoren in einer 9 Jahre alten Fotosammlung aus einem Bibliotheksbuch gefunden:

 

Warum verfolgen Sie immer noch den Heizkreislauf? Es gibt kein Problem damit.

Das Problem ist ein träger O2-Sensor, der zu lange braucht, um mit dem Umschalten zu beginnen. Sie haben den Sensor verschoben und der Code hat sich verschoben, also ersetzen Sie ihn!

 

Ich glaube nicht, dass es so sicher ist, aber ja, es könnte gut sein, dass die Hälfte des Sensors betroffen ist. Oder etwas anderes. Ich bezweifle, dass es sich um das kleine Abgasleck (gestern behoben) oder die Masse G104/G114 handelt (da sie vom Ölstandskreis und den beiden Vorkat-Sensoren gemeinsam genutzt wird, die keine Fehlercodes ausgegeben haben).

Ein Test, den ich noch nicht durchgeführt habe, ist die Überwachung des Spannungsabfalls am Heizgerät während der etwa 8 Minuten Leerlauf nach einem Kaltstart. Aber angesichts der momentanen Messungen, die ich von den Spannungsabfällen an den Heizelementen bei eingeschalteter Zündung vorgenommen habe, bezweifle ich, dass es sich um die Heizkreise handelt.

Ein weiterer Test, den ich nicht durchgeführt habe, ist die Überwachung des O2-Sensorsignals durch Rückwärtssonden. Ich habe kein geeignetes Werkzeug dafür, aber ich denke, dass man es für unter 100 US-Dollar bekommen kann, wie z. B. das PS100 von Autel.

Ich habe mehrere Apfelkisten voller fast aller alten Teile, die ich aus dem Lkw ausgebaut habe. Ich habe sie heute durchsucht, aber nur zwei Sauerstoffsensoren gefunden, und das waren Vorkat-Sensoren, die vor ein paar Jahren vorsorglich ausgetauscht wurden, als ich mich auf eine lange Reise vorbereitete. Die Nachkat-O2-Sensoren, die sich derzeit im Lkw befinden, sind also original ab Werk, 21 Jahre alt und haben fast 300.000 Meilen auf dem Buckel. Es sind AC Delco AFS 106. Wie ich oben geschrieben habe, habe ich zwei AC Delco AFS 106 bestellt.

 

Tag-10 Donnerstag
Der LKW stand dann über Nacht. Die Tankanzeige im Armaturenbrett zeigt 3/8 voll an.
Motor gestartet, in den Leerlauf geschaltet, Klimaanlage und Lüfter für die unten angegebene Dauer ausgeschaltet.

Ich fand heraus, dass der Actron CP9580 es ermöglicht, ein Datenelement gleichzeitig live zu grafisch darstellen, also machte ich ein paar Fotos von den Signalen des Postcat-O2-Sensors während des heutigen Versuchs. Ich bin mir nicht sicher, ob dies die Rohdaten der Spannung sind, die vom Sensor gestreamt werden, obwohl ich es bezweifle, oder ob es das ist, was der Computer meldet. Wie auch immer, es beinhaltet alle Filterungen, die von der Verkabelung kommen.

Der Hauptunterschied, den ich zwischen dem P0141-Sensorsignal und dem anderen Sensorsignal sah, ist, dass das P0141-Sensorsignal eine sichtbare Menge an hochfrequentem Rauschen aufweist, obwohl es auf den Handyfotos aufgrund der Unschärfe einer langen Belichtungszeit möglicherweise nicht allzu offensichtlich ist. Die Rauschmenge im P0141-Sensorsignal nahm mit der Zeit etwas ab. Außerdem sieht es so aus, als ob die Sensorsignale analog sind, daher bin ich mir nicht sicher, was mit dem Umschalten in "zu lange zum Umschalten" gemeint ist.

Minute	Motor	ECT (F)	IAT (F)	Kraftstoffsystem	Codes	O2S12	O2S22
0	Start	54	48	Offen	keine
4
6	Leerlauf	122	54	Offen	keine
7	Leerlauf	135	54	Geschlossen	keine
8	Leerlauf				keine
9	Leerlauf	165	54		P0141
10
14	aus
15	Codes gelöscht
16	Start	183	57		keine
17	aus	189	57		keine

Motor abgestellt. Codes gelöscht

 

Verständnis und Live-Grafik des hinteren O2-Sensors: OBD4Everyone Ep.19