Le 6L80 est capable de bien plus de 375rwhp. 700rwhp semble être un meilleur # pour la distance à laquelle vous pouvez pousser les éléments d'origine. Le TCC à disque unique pourrait être bon jusqu'à 400 dans le convertisseur d'origine, mais la plupart des gens font comme moi et les traversent et disent tant pis. Il se verrouille toujours dans les situations de faible charge, mais a tendance à patiner assez bien à plein régime. Ce n'est rien que vous ne ressentirez en conduisant, mais vous laissez quelques dixièmes sur la table sur le circuit de course. Mais rien de tout cela n'a d'importance si vous changez de convertisseurs. Je pousse actuellement dans le voisinage de 475rwhp et 550+ lbft tq à travers un 6L80 d'origine et il y a plus de quelques personnes bien au-dessus de cela avec une transmission d'origine et de meilleurs convertisseurs. Mes pensées et mes conclusions placent le 6l80 capable de 700rwhp comme une unité quotidienne, mais si vous ne faites que courir ou que vous l'utilisez de temps en temps, 1000 n'est pas complètement inouï. Le record pour les camions gen V est de 9,6 au 1/4 sur une transmission d'origine et le camion produit bien plus de 1300rwhp sur un 6L80 d'origine et un convertisseur aftermarket.

 

Le 6L80 est capable de bien plus de 375rwhp. 700rwhp semble être un meilleur # pour savoir jusqu'où vous pouvez pousser les éléments d'origine. Le TCC à disque unique peut être bon jusqu'à 400 dans le convertisseur d'origine, mais la plupart des gens font comme moi et les traversent simplement et disent oh eh bien. Il se verrouille toujours dans les situations de faible charge, mais a tendance à patiner assez bien à plein régime. Ce n'est rien que vous ne ressentirez en conduisant, mais vous laissez quelques dixièmes sur la table sur le circuit de course. Mais rien de tout cela n'a d'importance si vous changez de convertisseurs. Je pousse actuellement dans le voisinage de 475rwhp et 550+ lbft tq à travers un 6L80 d'origine et il y a plus d'une personne bien au-dessus de cela avec une transmission d'origine et de meilleurs convertisseurs. Mes pensées et mes conclusions placent le 6l80 capable de 700rwhp comme une unité de conduite quotidienne, mais si vous ne faites que courir ou si vous y allez de temps en temps, 1000 n'est pas complètement inouï. Le record pour les camions gen V est de 9,6 au 1/4 sur une transmission d'origine et le camion produit bien plus de 1300rwhp sur un 6L80 d'origine et un convertisseur de rechange.

Vous n'avez donc pas modifié le % de gestion du couple ou vous l'avez simplement supprimé. Vous n'avez pas réglé de changements de vitesse plus fermes dans la transmission ? Pas besoin d'ajouter des refroidisseurs de transmission, d'améliorer les conduites d'alimentation et de retour, un kit de changement de vitesse physique ou quoi que ce soit d'autre ? Vous affirmez que je n'ai rien d'autre à faire que d'installer mon convertisseur de couple Circle D.

Je veux éventuellement faire une construction t/c et intercooler, mais cela peut prendre un an. Je veux que cela soit construit comme un DD au cas où j'aurais besoin de l'utiliser de cette façon avec l'envie occasionnelle d'humilier quelqu'un.

 

D'après ce que j'ai lu, c'est bon pour environ 375rwh, donc je m'approche définitivement de cette marque. Je ne prévois pas de faire des courses de drag avec ce camion, ou pas souvent, devrais-je dire. C'est essentiellement un DD qui a un peu plus de puissance et de meilleurs sons.

Curieux, quel moteur avez-vous dans ce camion ?

 

Mon camion est un L83 5.3L à injection directe sur pompe 93* turbo de 76 mm. J'ai réglé la transmission dans plusieurs domaines différents. La gestion du couple est différente dans mon camion que dans le vôtre. Décider quand autoriser la réduction de couple augmentera la durée de vie de la transmission. Demandez, je répondrai à tout ce que je peux.

 

Mon camion est un L83 5.3L à injection directe sur pompe 93* turbo de 76 mm. J'ai réglé la transmission dans plusieurs domaines différents. La gestion du couple est différente dans mon camion que dans le vôtre. Décider quand autoriser la réduction de couple augmentera la durée de vie de la transmission. Demandez, je répondrai à tout ce que je peux.

Merci. D'après ce que je comprends, je n'ai rien d'autre à faire que le convertisseur et une bonne mise au point (sera faite par un professionnel).

La configuration actuelle est d'environ 350 ch aux roues. Je veux faire un turbo de 76 mm (juste un VS racing bon marché probablement) pendant l'hiver si je peux trouver le temps. Ne dépassera probablement jamais 600 ch aux roues, à moins que je ne fasse une construction complète et que je n'en fasse pas un DD. À ce stade, la transmission sera envoyée à Circle D pour une construction de niveau 3 ou quelque chose de mieux.

 

Mon kit coûtait moins de 3000 $. La dépense pour votre camion sera le système de carburant. Les moteurs à injection directe sont bons jusqu'à environ 550 ch aux roues arrière avec des pièces d'origine. C'est amusant à conduire, sauf dans la neige, mais bon.

 

Mon kit était en dessous de 3000$. La dépense pour votre camion sera le système de carburant. Les moteurs à injection directe sont bons jusqu'à environ 550 ch aux roues avec des pièces d'origine. C'est amusant à conduire, sauf dans la neige, mais bon.

La mienne est de 2010, donc pas d'injection directe. Je prévoyais de décapsuler mes injecteurs. Je crois que les injecteurs d'origine sont de 25 lb/h à la pression de rampe de carburant d'origine de 58 psi. Après le décapsulage, je devrais être proche de 64 lb/h. Il faudra faire un test de débit pour que la cartographie puisse être ajustée correctement, mais cela devrait suffire de carburant pour la puissance que j'ai prévue. Si les injecteurs décapsulés fonctionnent mal car il n'y a pas d'atomisation, je les remplacerai. Mais autant essayer gratuitement avant de dépenser de l'argent pour en acheter de nouveaux.