En ce qui concerne l'utilisation d'un rotor de plus grand diamètre avec de nouveaux étriers. Cela peut certainement être fait. Bien que, comme vous l'avez dit, il y ait très peu d'informations à ce sujet. Une chose à considérer si vous suivez cette voie est la suivante : aurez-vous besoin d'une roue différente ? Cela représente beaucoup de coûts supplémentaires à ajouter en plus de la mise à niveau des freins. Même un demi-pouce de plus de diamètre pourrait causer ce problème si le rotor ou l'étrier sont plus épais.

J'ai maintenant utilisé les rotors Powerstop percés et rainurés sur 4 camions. J'ai souvent entendu des gens émettre des avis négatifs sur les deux. D'après mon expérience. Si vous entretenez vos freins, suivez toute procédure de rodage qu'ils peuvent avoir et ne poussez pas les choses à un extrême clairement stupide. Il n'y a aucun inconvénient à l'un ou l'autre. En fait, je n'ai vu que des avantages. Je connais beaucoup d'autres personnes ici qui utilisent également les kits Powerstop sans problème. Il y en a eu quelques-uns sans aucun doute qui n'étaient pas satisfaits. Mais étant donné mon expérience et l'expérience des autres que je connais. Je crois que ceux qui n'étaient pas satisfaits s'attendaient à des résultats comme ceux d'un kit Brembo à plusieurs milliers de dollars. C'était tout simplement déraisonnable. J'ai actuellement environ 22 000 miles sur mon ensemble Powerstop Z36 Extreme Truck and Tow. Je transporte des matériaux de construction et des outils à travers les montagnes Pocono de Pennsylvanie, parcourant en moyenne 116 miles par jour de travail. Parfois avec une remorque utilitaire et parfois juste la benne chargée, vous pouvez donc être sûr que je ne les ménage pas. J'ai constaté une amélioration massive par rapport aux plaquettes et aux rotors d'origine. Pas de fading des freins en descendant une montagne et il faut moins de pression sur la pédale jusqu'à ce qu'ils commencent à mordre. J'ai vu toutes sortes de modifications apportées aux freins des camions. Pour ma part, je soutiens Powerstop comme le meilleur rapport qualité-prix que vous puissiez obtenir sur les systèmes de freinage de ces camions. Ils sont disponibles en kits complets avec ou sans étriers.

 

Y a-t-il quelque chose en particulier concernant les freins d'origine qui ne suffisent pas ? Je n'ai pas remorqué, mais une chose que j'ai remarquée à propos de mon 07, c'est la qualité de ses freins, bien supérieurs aux freins plutôt spongieux de mon Trailblazer 02.

 

SparkyJJO a écrit
Y a-t-il quelque chose en particulier dans les freins d'origine qui ne suffit pas ? Je n'ai pas remorqué, mais une chose que j'ai remarquée à propos de mon 07, c'est à quel point ses freins sont bons, bien supérieurs aux freins plutôt spongieux que mon 02 Trailblazer possède.

Dans mon expérience sur mon 04 Sierra. Absolument, les freins avaient besoin d'une mise à niveau. Si je ne transportais pas le poids que je fais souvent, ce n'était souvent pas un problème. Même alors, j'ai remarqué beaucoup d'atténuation. Surtout sur les longues pentes. Descendre Fancy Gap sur l'I-77 (une pente de 6 miles qui descend de 1 500 pieds) avec les freins d'origine a été une expérience terrifiante et je n'étais pas lourdement chargé sur celui-ci. Juste des affaires de vacances en fait. L'atténuation des freins qui s'est installée était très mauvaise. Si cela avait empiré, j'aurais peut-être envisagé les rampes d'évacuation pour camions. Depuis la mise à niveau, je n'envisagerais même plus de conduire avec les freins d'origine pendant un certain temps.

 

En ce qui concerne l'utilisation d'un rotor de plus grand diamètre avec de nouveaux étriers. Cela peut certainement être fait. Bien que, comme vous l'avez dit, il y ait très peu d'informations à ce sujet. Une chose à considérer si vous suivez cette voie est la suivante : aurez-vous besoin d'une roue différente ? Cela représente beaucoup de coûts supplémentaires à ajouter en plus de la mise à niveau des freins. Même un demi-pouce de plus en diamètre pourrait causer ce problème si le rotor ou l'étrier sont plus épais.

J'ai maintenant utilisé les rotors Powerstop percés et rainurés sur 4 camions. J'ai entendu dire que les gens ont souvent des points négatifs sur les deux. D'après mon expérience. Si vous entretenez vos freins, suivez toute procédure de rodage qu'ils peuvent avoir et ne poussez pas les choses à un extrême clairement stupide. Il n'y a aucun inconvénient à l'un ou l'autre. En fait, je n'ai vu que des avantages. Je connais beaucoup d'autres personnes ici qui utilisent également les kits Powerstop sans problème. Il y en a eu quelques-uns sans aucun doute qui n'étaient pas satisfaits. Mais étant mon expérience et l'expérience des autres que je connais. Je crois que ceux qui n'étaient pas satisfaits s'attendaient à des résultats comme ceux d'un kit Brembo à plusieurs milliers de dollars. C'était tout simplement déraisonnable. J'ai actuellement environ 22 000 miles sur mon ensemble Powerstop Z36 Extreme Truck and Tow. Je transporte des matériaux de construction et des outils à travers les montagnes Pocono de Pennsylvanie, parcourant en moyenne 116 miles par jour de travail. Parfois avec une remorque utilitaire et parfois juste la benne chargée, vous pouvez donc être sûr que je ne les ménage pas. J'ai constaté une amélioration massive par rapport aux plaquettes et aux rotors d'origine. Pas de fading des freins en descendant une montagne et il faut moins de pression sur la pédale jusqu'à ce qu'ils commencent à mordre. J'ai vu toutes sortes de modifications apportées aux freins des camions. Pour mon argent, je soutiens Powerstop comme le meilleur rapport qualité-prix que vous puissiez obtenir sur les systèmes de freinage de ces camions. Ils sont disponibles en kits complets avec ou sans étriers.

J'ai les roues d'usine de 20 pouces, donc quoi que je décide d'utiliser, cela devrait s'adapter avec beaucoup de place.

Le kit PowerStop est probablement le kit de mise à niveau de freins le mieux prix que j'ai trouvé, mais je NE mettrai PAS de rotors percés sur un camion. Ils ne servent absolument à rien sur un camion, sauf à avoir l'air cool, à user les plaquettes de frein et à vider votre portefeuille. Ne vous méprenez pas, je pense que les rotors percés sont excellents lorsqu'ils sont utilisés dans l'application pour laquelle ils ont été conçus. C'est juste que la conduite quotidienne et le remorquage/transport ne sont pas cette application. Je pense que les améliorations que vous avez constatées étaient davantage liées à la masse thermique accrue du rotor et à la conception/taille de l'étrier qu'aux perçages et aux rainures. Merci pour vos commentaires. J'apprécie qu'un membre partage son expérience réelle avec une mise à niveau des freins.

 

SparkyJJO a écrit
Y a-t-il quelque chose en particulier dans les freins d'origine qui ne suffit pas ? Je n'ai pas remorqué, mais une chose que j'ai remarquée à propos de mon 07, c'est à quel point il a de bons freins, bien supérieurs aux freins plutôt spongieux que mon 02 Trailblazer a.

Dans mon expérience sur mon 04 Sierra. Absolument, les freins avaient besoin d'une mise à niveau. Si je ne transportais pas le poids que je fais souvent, ce n'était souvent pas un problème. Même alors, j'ai remarqué beaucoup de fading. Surtout sur les longues pentes. Descendre Fancy Gap sur l'I-77 (une pente de 6 miles qui descend de 1 500 pieds) avec les freins d'origine a été une expérience terrifiante et je n'étais pas lourdement chargé sur celui-là. Juste des affaires de vacances en fait. La décoloration des freins qui s'est installée était très mauvaise. Si cela avait empiré, j'aurais peut-être envisagé les rampes d'évacuation pour camions. Depuis la mise à niveau, je n'envisagerais même plus de conduire avec les freins d'origine pendant un certain temps.

C'est essentiellement ce que j'allais dire, bien que je n'aie pas eu la même expérience en descendant Fancy Gap. Pour une conduite quotidienne de base sur un terrain plat, les freins sont probablement suffisants à mon avis. Mais dans les situations "d'urgence" et lors du remorquage/transport, il devient évident à quel point les freins sont sous-dimensionnés.

 

SparkyJJO a écrit
Y a-t-il quelque chose en particulier dans les freins d'origine qui ne suffisent pas ? Je n'ai pas remorqué, mais une chose que j'ai remarquée à propos de mon 07, c'est à quel point il a de bons freins, bien supérieurs aux freins plutôt spongieux que mon Trailblazer 02 a.

Dans mon expérience sur mon Sierra 04. Absolument, les freins avaient besoin d'une mise à niveau. Si je ne transportais pas le poids que je fais souvent, ce n'était souvent pas un problème. Même alors, j'ai remarqué beaucoup de fading. Surtout sur les longues pentes. Descendre Fancy Gap sur l'I-77 (une pente de 6 miles qui descend de 1 500 pieds) avec les freins d'origine a été une expérience terrifiante et je n'étais pas lourdement chargé sur celui-là. Juste des affaires de vacances en fait. Le fading des freins qui s'est installé était très mauvais. Si cela avait empiré, j'aurais peut-être envisagé les rampes d'évacuation pour camions. Depuis la mise à niveau, je n'envisagerais même plus de conduire avec les freins d'origine pendant un certain temps.

Les freins sur les NBS et NNBS sont très différents. Le NBS ressemblait à mon Trailblazer (mou) mais le NNBS est très différent, bien que je n'aie pas essayé le mien sur une pente de 6 miles lol. J'ai vu que l'OP a un NNBS, c'est pourquoi j'ai posé la question. Le mien saisit et arrête mon camion sans effort, et ce sont même des équipements d'origine (le concessionnaire a mis de nouveaux freins dessus avant de mettre le camion sur le parking).

Je comprends tout à fait le désir de mettre à niveau les freins sur un NBS.

 

J'ai mis à niveau vers des rotors EBC fendus et alésés de taille standard avec des plaquettes de série EBC 7000. Le camion s'arrête de façon incroyable et a apporté une énorme amélioration lors du remorquage de 6500 livres. Il existe des kits de gros freins disponibles pour ces camions, mais ils sont très chers et vous auriez également besoin de jantes de 20 pouces ou plus. Les 17 pouces dégagent à peine les freins de 13 pouces d'origine, les freins de 13,5 pouces nécessitent des 18 pouces et les freins de 14 pouces nécessitent des 20 pouces ou plus.

 

Les étriers sont boulonnés en place, alors comment proposez-vous de dégager, par exemple, un rotor plus grand de 1 pouce et de faire en sorte qu'il ne frotte pas contre l'étrier ?

 

Juste pour le souligner. Les rotors percés servent à plusieurs fins. La première est la chaleur. Lorsque le patin de frein saisit le rotor, il crée une friction, qui crée de la chaleur. Si cette chaleur ne peut pas s'échapper, cela entraîne une défaillance des freins, ce qui réduit la puissance de freinage. La chaleur est réduite à la fois grâce à un débit d'air accru et à une réduction du matériau thermique. La deuxième raison est l'accumulation de gaz. Ce n'est plus vraiment un problème ; cependant, les matériaux utilisés dans certains anciens types de plaquettes de frein ont provoqué une accumulation de gaz entre les rotors et les plaquettes. Ce gaz limitait également la puissance de freinage. La dernière raison est l'eau. Si une voiture roule dans une flaque d'eau, un lave-auto ou même une tempête, les rotors de frein peuvent être mouillés. Un rotor de frein mouillé est glissant et difficile à saisir pour les plaquettes de frein. Avoir des trous percés sur un rotor de frein permet d'évacuer rapidement la chaleur, le gaz et l'eau de la surface du rotor, ce qui maintient les performances de freinage élevées.

Mettre des rotors percés de fabrication bon marché sur quoi que ce soit est une recette pour le désastre. Après avoir parcouru quelques centaines de milliers de kilomètres sur des camions NBS et avoir eu quelques combinaisons de rotors et de plaquettes différentes. Je peux dire avec une certitude de 100 % que sur les longues pentes transportant de lourdes charges. Le perçage transversal a un effet pour réduire la défaillance des freins.

 

Je n'utilise pas de rotors percés ou rainurés sur les applications routières, vous ne bénéficierez jamais de la réduction de chaleur par rapport à la perte de balayage sur autre chose qu'une voiture de course. Je spécifie toujours des rotors pleins pour mon usage.

 

Les étriers sont boulonnés en place, alors comment proposez-vous de dégager, par exemple, un rotor plus grand de 1 pouce et de faire en sorte qu'il ne frotte pas contre l'étrier ?

Le kit Summit est livré avec des supports de relocalisation d'étrier pour y remédier.

Je suis d'accord que si vous n'augmentez pas la surface balayée avec des plaquettes plus grandes, vous n'obtenez pas tout ce que vous pouvez des rotors plus grands. Cependant, en déplaçant l'étrier plus loin du centre de la roue, vous augmentez le bras de levier, vous obtiendrez donc plus de puissance de freinage. Les plaquettes avec un coefficient de frottement plus élevé aideront également, mais réduiront la durée de vie du rotor.

 

Juste pour souligner. Les rotors percés en croix servent à plusieurs fins. La première est la chaleur. Lorsque le patin de frein saisit le rotor, il crée une friction, ce qui crée de la chaleur. Si cette chaleur ne peut pas s'échapper, cela conduit à la défaillance des freins, ce qui réduit la puissance de freinage.

Je tiens à préciser que la défaillance des freins est causée par l'ajout de plus de chaleur au rotor qu'il ne peut en rejeter dans un laps de temps donné. Le rotor ne décide pas simplement de retenir la chaleur et de ne pas la libérer parce que vous appuyez fort sur les freins.

La chaleur est réduite à la fois grâce à un débit d'air accru et à une quantité moindre de matériau thermique.

Tout d'abord, ne confondons pas la chaleur (Q) avec la température (T). Oui, une plus petite quantité de matériau thermique retiendra moins de chaleur, mais ce n'est pas ce que nous recherchons avec une mise à niveau des freins importante. Nous voulons plus de capacité thermique grâce à une masse thermique accrue. La masse thermique peut être augmentée en augmentant le diamètre du rotor et/ou en augmentant l'épaisseur du rotor. Une masse thermique accrue signifie que le rotor peut retenir plus d'énergie thermique (Q) sans que le système de freinage ne subisse une augmentation de température (T) aussi importante. Cela peut être difficile à comprendre au début, mais il faut se rendre compte que la chaleur n'est pas synonyme de température... Les rotors sont essentiellement un grand dissipateur thermique pour la chaleur générée par le frottement du patin contre le rotor. Si vous percez des trous dans ce dissipateur thermique, vous avez rendu ce dissipateur thermique moins efficace. La chaleur est rejetée principalement par les ailettes, et non par l'introduction de trous percés en croix. Le principe de fonctionnement est que la chaleur est absorbée à la surface du rotor et aspirée au centre du rotor (car il est plus froid que la surface du rotor) où elle est rejetée du rotor. Plus la conception des ailettes est bonne, plus le rotor peut rejeter la chaleur efficacement. C'est pourquoi vous verrez des rotors haut de gamme avec des ailettes incurvées par rapport à des ailettes droites ; les ailettes incurvées permettent une meilleure circulation de l'air, ce qui augmente la capacité de refroidissement.

La deuxième raison est l'accumulation de gaz. Ce n'est plus vraiment un problème ; cependant, les matériaux utilisés dans certains anciens types de plaquettes de frein provoquaient une accumulation de gaz entre les rotors et les plaquettes. Ce gaz limitait également la puissance de freinage.

Étant donné que les plaquettes de frein n'utilisent pas les matériaux et les composés qui créent ces gaz, ce n'est plus un argument valable pour choisir des rotors percés en croix.

La dernière raison est l'eau. Si une voiture roule dans une flaque d'eau, un lave-auto ou même une tempête, les rotors de frein peuvent être mouillés. Un rotor de frein mouillé est glissant et difficile à saisir pour les plaquettes de frein. Le fait d'avoir des trous percés sur un rotor de frein permet à la chaleur, au gaz et à l'eau de s'éloigner rapidement de la surface du rotor, ce qui maintient les performances de freinage à un niveau élevé.

Si cela était vrai, vous activeriez constamment votre ABS ou bloqueriez vos freins (si vous n'aviez pas d'ABS) sous la pluie chaque fois que vous appuyez sur la pédale de frein. De plus, la force centripète due à la rotation du rotor ainsi que le fait que vos plaquettes de frein se frottent contre les rotors rendent difficile l'accumulation d'eau et rendent le rotor "glissant".

Mettre des rotors percés en croix de fabrication bon marché sur quoi que ce soit est une recette pour le désastre. Après avoir parcouru quelques centaines de milliers de kilomètres sur des camions NBS et avoir eu quelques combinaisons de rotors et de plaquettes différentes. Je peux dire avec une certitude de 100 % que sur les longues pentes transportant de lourdes charges, le perçage en croix a un effet pour réduire la défaillance des freins.

Comme je l'ai mentionné précédemment dans ce message ainsi que dans un message précédent, je doute fortement que la réduction de la défaillance de vos freins soit le résultat de rotors percés en croix. Il est très probable que cela soit le résultat d'une conception de l'étrier ou d'un composé de plaquettes plus grand/meilleur, ainsi que d'une masse thermique accrue du rotor (soit un rotor plus grand, soit un rotor plus épais).

 

Les freins sur les NBS et les NNBS sont très différents. Les NBS ressemblaient à mon Trailblazer (mous), mais les NNBS sont très différents, je n'ai pas essayé les miens sur une pente de 6 miles lol. J'ai vu que l'OP a un NNBS, c'est pourquoi j'ai posé la question. Les miens agrippent et arrêtent mon camion sans effort, et ce sont même des équipements d'origine (le concessionnaire a mis de nouveaux freins dessus avant de mettre le camion sur le parking).

Je comprends tout à fait le désir d'améliorer les freins sur un NBS.

Je dirai que les freins de ce camion sont bien meilleurs que ceux du Suburban 03 de mon père. Ils sont exactement comme vous le mentionnez sur votre Trailblazer, mous. Bien sûr, cela aide probablement que les rotors de mon camion soient plus grands et qu'il pèse environ 1000 livres de moins. La plupart du temps, ces freins fonctionnent admirablement. Comme je l'ai mentionné précédemment, ce sont ces situations d'arrêt "d'urgence" ainsi que lors du remorquage/transport (ou pire lorsque vous combinez les deux situations) qui peuvent faire peur à l'arrêt de plus de 5000 livres.

 

Si votre remorque est correctement configurée, vous ne devriez pas constater une forte augmentation de la sollicitation des freins du véhicule tracteur.

 

Les freins de mon '13 sont excellents, tout comme la sensation et les distances d'arrêt. Le principal problème avec eux est l'accumulation de chaleur, en particulier dans les tambours arrière. La meilleure mise à niveau pour les camions avec des freins à tambour est une conversion de disque arrière. Les camions '14-up étant équipés en série, il est très facile de trouver des pièces. Les freins avant sont pratiquement identiques sur les GMT900 et les K2XX. La principale différence est le rotor, qui a les mêmes dimensions et le même ajustement, mais est traité différemment. Ce sont les rotors Dura-Life. La référence est 23144340 si ceux de votre GMT900 sont voilés ou usés et doivent être remplacés.

 

Ok, donc pour ceux d'entre vous qui ont des problèmes de freinage en côte, je vais vous donner quelques infos qui résoudront votre problème gratuitement!!!!!!!!!!

Wow, quel super article.

Merci, surtout pour les infos sur les plaquettes EBC.

 

Ok, donc pour ceux d'entre vous qui ont des problèmes de freinage en côte, je vais donner quelques informations qui résoudront votre problème gratuitement!!!!!!!!!!

Wow, quel excellent article.

Merci, en particulier pour les informations sur les plaquettes EBC.

Merci !

EBC n'est qu'un des nombreux fabricants de plaquettes qui fabriquent des plaquettes de meilleure qualité que les plaquettes d'origine pour les camions et les voitures.

Le problème, c'est qu'il y en a beaucoup qui fabriquent des plaquettes qui ne sont pas aussi bonnes que les plaquettes d'origine.

Alors, faites attention à ce que vous achetez.

 

C'est un excellent conseil pour le remorquage, badmunky. Je veillerai à utiliser beaucoup de cela la prochaine fois que je remorquerai sur une pente.

J'ai l'impression qu'il y a eu beaucoup de bonnes connaissances partagées dans ce fil de discussion, mais malheureusement, rien de tout cela ne se rapporte à ma question d'origine lol. Est-ce que quelqu'un sur ce forum a utilisé ce kit de frein Summit et a des commentaires ?

 

Les freins NBS, c'est de la MERDE. Sérieusement, ils sont mous et terribles. Même avec un 2500HD avec hydroboost, ils sont terribles par rapport à un NNBS 1500 avec disques/tambours.

Je n'ai jamais eu de problèmes pour m'arrêter, même sur des camions avec des configurations plus petites. La clé est d'utiliser de bons composants comme des rotors powerslot ou de bons disques comme brembo et des plaquettes en céramique ou semi-métalliques de qualité. De plus, rouler à la bonne vitesse aide, ainsi que les freins de remorque. J'ai pris un putain de Toyota T100 avec des freins avant de 15 pouces et des tambours décents remorquant une voiture de course mr2 sur une remorque uhual à travers les montagnes de PA - je n'ai eu aucun problème.

 

Je ne vais pas citer et essayer de répondre à chaque chose dans tous les messages et réponses. Je peux dire que je ne surcharge jamais le camion ou la remorque. Je remorque depuis des années et j'ai travaillé dans un atelier diesel pendant quelques années. Je comprends tout sur les poids, le poids sur la flèche, le poids par essieu, le fait d'avoir une remorque équilibrée et tout correctement fixé. Comme l'ont dit plusieurs personnes. Les freins des camions NBS sont absolument horribles. Même avec tout correctement configuré sur de longues pentes, en particulier sur les autoroutes qui traversent des montagnes avec des changements d'altitude constants. C'est plus dur pour un véhicule. Pas seulement les freins, mais tout ce qui bouge. J'ai examiné mon système de freinage complet. Rincé et mis tout le nouveau liquide. J'ai l'intention de mettre des flexibles de frein tressés car je sais que cela aidera également. Même sans remorque, benne vide et sans outils. J'ai remarqué que ces camions NBS avaient un freinage pire que certains des autres que je conduis pour le travail lorsqu'ils sont partiellement chargés. J'ai eu beaucoup de chance et une bonne durée de vie avec le Z36 sur un 99 Silverado, 01 S10, 03 S10, 04 Sierra et 99 S10. J'ai parcouru beaucoup plus de kilomètres sur le 99 Silverado que sur les autres. Bien plus de 200 000 moi-même. J'ai essayé quelques kits de freinage sur ce camion.
EBC S14 Greenstuff et les rotors RK ont bien fonctionné mais n'ont pas duré longtemps.

Kit de disques et de plaquettes avant et arrière Centric Premium. Je n'ai jamais pu les utiliser car j'ai obtenu le kit complet via Autopartswarehouse. Il avait un rotor voilé, alors je l'ai renvoyé. J'ai reçu un 2ème kit qui avait également un rotor voilé. J'ai décidé que 2 chances suffisaient.

Ensuite, j'ai obtenu le Powerstop. C'est mon kit de référence depuis lors en raison de la performance et de la durée de vie. Je ne m'attends pas à ce qu'une mise à niveau comme celle-ci remplace une mise à niveau de freinage importante cependant. Juste pour me donner un peu plus de puissance de freinage et des performances constantes. Cela a bien fonctionné.

Je n'ai jamais conduit de NBS avec des tambours arrière. Je vois qu'il y en a beaucoup. Mon 04 Sierra et mon 99 Silverado étaient tous deux équipés de disques aux 4 roues cependant. Je pourrais juste imaginer que ce serait pire avec un tambour arrière.

 

Un grand merci à Badmunkey pour la rédaction sur le freinage. J'ai toujours fait quelque chose de très similaire aux 5-7 règles que vous avez décrites. Je n'ai jamais vraiment eu de directive spécifique cependant. C'était très instructif et me donnera un jugement plus définitif de la vitesse et de l'utilisation des freins.

 

Je viens de remplacer les rotors d'origine de mon Sierra 2013 par les rotors avant Duralife 2014-2016 et les plaquettes GM 2014-2016. La différence de freinage est notable. Mes plaquettes d'origine n'étaient usées que de 1/16" en 23 000 miles, y compris plusieurs voyages de remorquage. La durée de vie des plaquettes sur ces camions est très bonne. Mes rotors d'origine commençaient à vibrer à grande vitesse, alors ils sont partis.

Les numéros de pièces pour ceux qui sont intéressés :

Plaquettes 23135915 ou AC Delco 171-1129 112 $ liste 71 $ en gros

Rotors 23144340 ou AC Delco 177-1163 136 $ liste 86,36 $ en gros

C'était un boulonnage direct à 100 % sans aucune modification nécessaire au camion.

 

Je viens de remplacer les rotors d'origine de mon Sierra 2013 par les rotors avant Duralife 2014-2016 et les plaquettes GM 2014-2016. La différence de freinage est notable. Mes plaquettes d'origine n'étaient usées que de 1/16" en 23 000 miles, y compris plusieurs voyages de remorquage. La durée de vie des plaquettes sur ces camions est très bonne. Mes rotors d'origine commençaient à trembler à grande vitesse, alors je les ai enlevés.

Les numéros de pièces pour ceux qui sont intéressés :

Plaquettes 23135915 ou AC Delco 171-1129 112 $ liste 71 $ en gros

Rotors 23144340 ou AC Delco 177-1163 136 $ liste 86,36 $ en gros

C'était un boulonnage direct à 100 % sans aucune modification nécessaire au camion.

Quelle est la différence entre les rotors et plaquettes 08-13 et les rotors et plaquettes 14-16 ?

 

Les rotors '14-up sont des rotors DuraLife, qui sont spécialement traités pour prévenir la corrosion et l'usure. Le procédé développé par GM est la nitrocarburation ferritique (FNC), une forme de cémentation. La FNC est un procédé gazeux qui diffuse de l'azote et du carbone dans la pièce métallique après l'usinage de la surface de friction du rotor. Les rotors sont surchauffés à 560 °C (1040 °F) pendant une durée maximale de 24 heures dans une atmosphère riche en azote. Les atomes d'azote se lient à la surface du rotor en acier, le durcissant et augmentant sa résistance. Le procédé FNC dépose une couche de transfert de 10 µm d'épaisseur sur toute la surface du rotor, y compris la section centrale en "chapeau" et à l'intérieur des ailettes de refroidissement centrales des rotors ventilés. La surface de friction résultante est considérablement plus durable que celle d'un rotor sans le traitement FNC, tout en restant pratiquement imperméable à la corrosion et à la rouille. Les plaquettes OEM sont formulées pour fonctionner avec ces rotors.

Dans les 300 miles que je les ai utilisés sur mon camion, ils n'ont laissé aucune poussière sur mes jantes, et la distance d'arrêt et la sensation de freinage sont meilleures que jamais.